Főoldal Általános A Panama-csatorna és a tervezett Nicaraguai-csatorna geostratégiai jelentősége

A Panama-csatorna és a tervezett Nicaraguai-csatorna geostratégiai jelentősége

Írta
210
0
Megosztás

„Stratégiai pontok, fojtópontok” sorozat

A Biztonságpolitikai Szakkollégium Geopolitika Műhelye cikksorozatot indít, melynek célja, hogy a tagok önfejlesztés keretében rövid ismertető elemzéseket készítsenek a világ területén található stratégiai jelentőségű földrajzi pontokról.

A „Stratégiai pontok, fojtópontok” cikksorozat következő része a Panama-csatorna és az épülő Nicaragua-csatorna geostratégiai jelentőségével és egymáshoz való viszonyrendszerével foglalkozik.

A két csatorna egymáshoz viszonyított földrajzi elhelyezkedése. Kép forrása: Erik Rodriguez/BBC

A Panama-csatorna

A közép-amerikai Panama kis területű ország, azonban globális jelentősége annál nagyobb, mivel otthont ad az Atlanti- és Csendes-óceánt összekötő Panama-csatornának, ami a világkereskedelem egyik legfontosabb fojtópontjává teszi. A 82 km hosszú csatorna több ezer kilométerrel rövidíti le a tengeri hajózási útvonalakat, ezért évente közel 13 000 hajó halad keresztül rajta. Az amerikai kontinens keleti partvidékéről kiinduló hajóknak így nem szükséges délről megkerülni Dél-Amerikát a Horn- és Magellán-szorosokon keresztül, hanem egy kisebb áthaladási díj és nagyjából 20 óra várakozásért cserébe hetekkel rövidíthetik le az útjukat az Amerikai Egyesült Államok nyugati partvidéke vagy Kelet-Ázsia kikötői felé.

Panama kedvező földrajzi fekvését a nagyhatalmak már évszázadok óta igyekeznek kihasználni. Először a spanyolok ismerték fel a területben rejlő lehetőségeket a 16. század során. A 17. század végén a skótok alakítottak ki egy szárazföldi útvonalat a két óceán között, ezt azonban a barátságtalan természeti környezet közel járhatatlanná tette. A következő kísérletre az 1850-es évekig kellett várni, amikor az ifjú, terjeszkedő regionális hatalom, az Amerikai Egyesült Államok épített egy vasútvonalat Panamában, összekötve a két óceánt, valamint közvetve keleti és nyugati partvidékét is. A csatorna megépítését először a franciák kísérelték meg a 19. század végén, de nem jártak sikerrel. Végül a 1903-as panamai elszakadási törekvések amerikai támogatása után az újonnan létrejövő Panama, a Hay-Bunau-Varilla megállapodás keretében, bérbe adta a csatorna építésének, működtetésének, őrzésének és az azt övező Panama-csatorna Övezet feletti ellenőrzés jogát az Egyesült Államoknak.

A területen szinte azonnal megkezdték a csatorna építését, ami 1914-ben már el is kezdődött. A csatorna forgalma és jelentősége azóta is folyamatosan nő, jelenleg az USA külkereskedelmének több mint 15%-a halad rajta keresztül. A csatorna jelentőségét példázza, hogy az Egyesült Államok hajlandó volt a csatorna ellenőrzése érdekében 1989-ben megszállni Panamát, miután egy USA-ellenes elnök került hatalomra az országban. Az Övezet feletti szuverenitását csak 1999-ben nyerte vissza Panama az 1977-es Torrijos–Carter megállapodásnak köszönhetően. A csatorna területe azóta egy demilitarizált övezet és az Egyesült Államok aligha hagyná, hogy egy másik, rivális hatalom terjessze ki rá a befolyását.

A kezdeti fenntartással kapcsolatos aggályok hamar eloszlottak és a csatorna azóta is folyamatosan növeli a forgalmát. A Panama-csatorna okozta gazdasági előnyöket Panama szabadkereskedelmi övezetek (ún. különleges gazdasági övezetek – KGÖ-k) létrehozásával és szolgáltató szektorainak fejlesztésével próbálja meglovagolni. Panamaváros pedig magát a „közép-amerikai Dubajként” tartja számon.

A képen a világ jelentős szorosain, csatornáin áthaladni képes maximális hajóméretek láthatóak. Kép forrása: EIA

A megnövekedett igény miatt 2016-ban egy bővítésen is átesett a csatorna, aminek köszönhetően immár egymással párhuzamosan, három zsilipen haladhatnak keresztül a nagyobb méretű Post-Panamax osztályú hajók, melyek már akár 13.000 TEU (szállítmányozásban használt 6 méter hosszú konténer) szállítására is alkalmasak, a korábbi maximum 5000 TEU helyett. A bővítés ellenére a csatorna legnagyobb korlátozója továbbra is a kapacitás, ugyanis a legnagyobb kapacitású konténerhajók (Triple E – 18.000 TEU) számára nem elég nagy, így azokat továbbra is át kell rakodni a közeli kikötőkben.

Maersk Triple E teherhajó méretei és tervezett útvonala
A Maersk Tripla-E osztályú hajók a legmodernebb és legnagyobb konténerhajói, kétszer olyan hosszúak, mint az USA legnagyobb repülőgép-hordozója és képesek egyszerre szállítani 36 ezer személyautót, 180 millió tabletet és 110 millió pár cipőt, vagy más egyéb termék tetszőleges kombinációját. Mindezt pedig fenntartható és hatékony módon, ugyanis a hajó 98%-ban újrahasznosítható anyagokból készült és konténerenként 50%-al kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint társai. Kép forrása: https://gcaptain.com/worlds-largest-ship-triple-e-infographic/

A csatorna mérete azonban nem kizárólag a kereskedelmi, hanem a katonai hajók áthaladását is korlátozza. Az Egyesült Államok Haditengerészete egészen az 1940-es évekig nem engedélyezte olyan hadihajók építését, melyek nem férnek át a Panama-csatorna zsilipjein. A zsilipek méretei a bővítés ellenére is máig meghatározzák az amerikai katonai gondolkodást és tervezést, hiszen a tilalom alól egészen máig kizárólag a repülőgép-hordozók és a kétéltű, partraszállást segítő járművek képeznek kivételt. A hadikikötők infrastruktúrája is ezzel párhuzamosan fejlődött, így a Panamax méretűnél nagyobb hajók kiszolgálása nem, vagy kevéssé biztosított.

A rivális

Az Egyesült Államok keleti partvidékének hatékony elérése stratégiai cél a kelet-ázsiai exportőr államoknak, mint Japán, Dél-Korea vagy Kína, emiatt a Panama-csatorna és annak áteresztő képessége kulcsfontosságú. A jelenlegi, bővített csatorna korlátai miatt tervben van egy második, Nicaraguán át vezető csatorna megépítése. A csatorna építésének jogát 2013-ban egy kínai telekommunikációs üzletember, Vang Csing vásárolta meg 50 évre. Az 50 milliárd dollár értékű projekt a tervek szerint 50 ezer új munkahelyet teremtett volna. Az építkezés lebonyolítására és a későbbi kiszolgálásra létrejött a kínai HKND vállalat. Az ambiciózus előzetes tervek szerint az építkezés 2014 végétől 2019-ig tartott volna. A csatorna 230-520 méter széles, valamint 27 méter mély lenne és áthaladna a Nicaragua-tavon, ami Közép-Amerika legnagyobb édesvízű tava. A tervek szerint létrehoznának egy 400 km2 mesterséges tavat is, amely vízzel látná el a zsilipeket. A Nicaraguai Nagy-csatorna tervezett hossza 270 km lenne és méretei lehetővé tennék a legnagyobb hajók áthaladását is, ezzel pedig könnyedén versenybe szállhatna a Panama-csatornával.

A Nicaragua-csatorna tervezetett útvonala (zöld). Forrás: Stratfor

Az építkezést előkészítő munkálatok (bekötőutak építései, kiszolgáló raktárak alapozása) megkezdődtek 2014-ben, viszont ennél tovább a projekt nem haladt 2014 óta, 2018 áprilisában pedig a HKND bezárta központi irodáját és a vállalat elérhetetlen. Az építkezés megakadásának és leállásának több komoly oka is van. A finanszírozási oldalon súlyos aggályok merültek fel, miután Vang Csing a 2015-ös kínai tőzsdekrach során elvesztette vagyonának 85%-át, és így a kínai kormány beavatkozása nélkül (amely valószínűtlen) nem látszik jelenleg, hogy honnan lenne forrás az építkezés folytatására. A finanszírozáson túl a Panama-csatorna bővítése és számos egyéb megvalósuló projekt, valamint az amerikai kikötők befogadóképességének jelenlegi korlátai miatt kérdéses a csatornaépítés jövőbeni megtérülése is. A kínai kormány valószínűleg inkább más, jobb megtérülési rátával rendelkező befektetést támogatna, mint például a Panama-csatorna további bővítését és a karibi térségben olyan mélyvízi kikötők építését, melyek képesek a modern konténer és egyéb szállítóhajók kiszolgálására.

A gazdasági problémákon kívül a környezeti és társadalmi szempontok is közrejátszhatnak az építkezés megtorpanásában. Számos aggály merült fel, miszerint az építkezések 400 ezer hektárnyi őserdőt irtanának ki, elpusztítva 22 veszélyeztetett faj előhelyét és fenyegetve a Nicaragua-tavat, amely az ország legnagyobb édesvíz-biztosítója. Emellett az Amnesty International számításai szerint közel 100 ezer embernek kellene elhagynia a lakhelyét és az emiatt kapott állami kártérítés mértéke kérdéses, hiszen az ország nem a jogbiztonság fellegvára. A fent említett tényezők és a felmerült korrupciós vádak (a Nicaraguai Nemzetgyűlés előzetes hatástanulmányok nélkül engedélyezte a projektet) miatt széleskörű tiltakozások rázták meg Nicaraguát 2013-tól kezdődően. A tüntetések és a felmerülő problémák ellenére a nemzeti felmérések szerint a lakosság 70% támogatja a projektet, és a kormány továbbra is szilárdan kiáll annak megvalósulása mellett.

Globális perspektívába helyezve látható, hogy a Panama-csatornát helyettesíteni próbáló törekvések, így a Nicaraguai Nagy-Csatorna nem valósíthatók meg belátható időn belül gazdaságilag megtérülő módon, így Kína figyelme a kiváltás helyett inkább a kiegészítés felé irányul. Továbbá alternatív útvonalak (lásd Északi-sarkvidék) megnyitásával próbálja áthidalni a földrajzi és műszaki akadályokat. A Panama-csatorna további bővítésére való törekvés indokolt, azonban elsőként a Karibi-térség és az USA keleti partjának kikötői infrastruktúrájának fejlesztése szükséges a tengeri kereskedelem növekedési ütemének fenntartása érdekében. A kínai befolyás befektetések (foreign direct investment – FDI) általi terjesztése egyre jelentősebb a térségben, amely a közeljövőben az amerikaiakkal való térségbeli rivalizálást fogja erősíteni.

További forrás: Parag Khanna: Konnektográfia: A globális civilizáció jövőjének feltérképezése, HVG Kiadó Zrt., Budapest, 2017.