Főoldal Általános A Malaka-szoros és a Thai-csatorna geopolitikai harca

A Malaka-szoros és a Thai-csatorna geopolitikai harca

Írta
437
0
Megosztás

„Stratégiai pontok, fojtópontok” sorozat


A Biztonságpolitikai Szakkollégium Geopolitika Műhelye cikksorozatot indít, melynek célja, hogy a tagok önfejlesztés keretében rövid ismertető elemzéseket készítsenek a világ területén található stratégiai jelentőségű földrajzi pontokról.

A Malaka-szoros

A Malaka-szoros (lásd 1. ábra) tágan nézve az Indiai-óceánt a lehető legrövidebb úton köti össze a Csendes-óceánnal, így régóta egy fontos kereskedelmi útvonalnak számít, ebből kifolyólag pedig fontos fojtópontnak tekinthető.

1. ábra A Malaka-szoros piros színnel jelölve. (Forrás: Google maps)

A szoros jelentősége a kereskedelem volumenével együtt folyamatosan nőtt. Több mint ezer éve még csak főként az India és Kína közti kereskedelemnek volt a leggyorsabb útvonala, ám ahogy globalizálódott a világ, úgy a kereskedelem is egyre fontosabbá vált. A szoros globális jelentőségre pedig akkor tett szert, amikor már jóval nagyobb távolság megtételére képes hajókkal folyt a kereskedelem, illetve – és ez az előbbi tényezővel szorosan összefüggően – az európai gyarmatosító hatalmak a világ minden táján megjelentek, és a meghódított területeiket csak a vízi közlekedéssel tudták összekapcsolni.

A Malaka-szoros környékét a britek (mai Malajzia és Szingapúr) és a hollandok (mai Indonézia) vonták uralmuk alá egészen a XX. század közepéig, amikor is ezek a területek függetlenekké váltak. Ma Indonézia, Malajzia és Szingapúr rendelkeznek a szoros vizei felett, ám a legnagyobb része Indonéziához tartozik, míg a legjelentősebb kikötő Szingapúré.

Napjainkban a Malaka-szoros a világ legforgalmasabb fojtópontja, jelentőségét pedig növeli, hogy itt szállítják a legtöbb olajat (a Panama-csatornánál 19-szer, a Szuezi-csatornánál 4-szer több olaj megy át a Malaka-szoroson). Ennek az az oka, hogy a kelet-ázsiai gazdaságok afrikai, közel-keleti és európai vízi kereskedelme nagyrészt a szoroson keresztül zajlik. Tekintettel arra, hogy ezek a régiók egyre jelentősebben járulnak hozzá a világgazdaság egészéhez, az itteni kereskedelem koránt sincs leáldozóban. Sőt, a problémát inkább a kapacitás végessége jelentheti.

A gazdaságban betöltött szerepe mellett említésre méltó a szoros stratégiai jelentősége is. Habár nem feltétlenül kell áthajózni a Malaka-szoroson ahhoz, hogy egyik óceánból átjussunk a másikba, mégis fontos közlekedési szempontból is, mivel nagyban lerövidíti a megtenni szükséges utat. Ebből ered Kína „Malaka-dilemmája”, mert a szoros stratégiai fontossága okán a külső hatalmak és a térség országainak érdekei is megjelenhetnek, például a szoros ellenőrzésének vagy lezárásának kérdésében.

A kihívó: Thai- (vagy Kra-)csatorna

1677-ben vetődött fel először az ötlet, hogy a mai Dél-Thaiföld keskeny félszigetét érdemes lenne átvágni, hogy egy csatornát létesítsenek ott (lásd 2. ábra). A XIX. században még Ferdinand de Lesseps is elgondolkozott ezen, aki legfőképpen a Szuezi-csatorna tervezéséről híresült el. A legutóbbi tervek 2005-ben kerültek nyilvánosságra, amikor a The Washington Post lehozott egy, az USA Védelmi Minisztériumának készített belső jelentést, ami szerint Kína szívesen finanszírozná és megépítené a Thai- (avagy Kra-)csatornát. A jelentés alapján 25 milliárd dollárba kerülne a 10 éven át tartó építkezés, amihez nagyjából 30.000 munkásra volna szükség. Maga a csatorna végül szélesebb és mélyebb lenne, mint a Malaka-szoros legkeskenyebb és legsekélyebb pontjai, ami nagyobb hajók átjutását is lehetővé tenné, amelyeknek jelenleg meg kell kerülniük a szorost és más átjárón kell eljutniuk a Csendes-óceánra.

2. ábra Thai- vagy Kra-csatorna (Forrás: International Institute of Marine Surveying)

Kína az új csatornát az Új Selyemút kezdeményezésének keretei közt képzelte el, ami lényegét tekintve arról szól, hogy Kína infrastrukturális beruházásokkal és a kereskedelmi kapcsolatainak erősítésével nagyobb gazdasági és politikai befolyásra tegyen szert. A Thai-csatorna gyakorlati hasznai azonban az Új Selyemút nélkül is kiviláglanak, ugyanis a kínai kereskedelem jelentős hányada a Malaka-szoroson át zajlik, amiből kitűnik az olajimportjának nagysága. A rövidebb úttal valamelyest olcsóbbá válna a szállítás, illetve a csatornával garantálva lenne a szállítóhajók biztonságos útja (a Malaka-szoros környékén nagyfokú a kalóztevékenység). Lényegesebb szempont azonban a katonai megfontolás: az új csatorna baráti kontrolljával biztosított lenne a kínai haditengerészet Indiai-óceánra való gyors és zavartalan átjutása.

Problémák a csatornával

A thai kormány 2007-ben engedélyezte a kínai terveket a Thai-csatornával kapcsolatban, ám a munkálatok nem kezdődtek meg, sőt 2018-ban hivatalos thai források azt nyilatkozták, hogy a kormány számára nem prioritás az új csatorna megépítése, hiszen „még vannak más problémák a térségben, így elsődlegesen azokat kell kezelni.”

Az egyik jelentős probléma Dél-Thaiföldön a szeparatizmus, ugyanis a többségében buddhista országnak ezen része muszlim többségű, akik sosem tettek le a függetlenségről. A thai kormány attól tart, hogy a 100 kilométer  hosszú és 500 méter széles csatorna, miután fizikailag is elvágja a szeparatista régiókat a thai magterülettől, felerősítené a függetlenségi mozgalmat.

Nagy hátráltató erővel bírnak még a gazdasági megfontolások. Míg Kínának kérdés nélkül pozitív volna a csatorna megépítése és üzembe helyezése, Thaiföld számára kérdéses a profit nagysága. Kérdéseket vet fel a csatorna szükségessége is, ugyanis nagyjából 2.200 kilométeres útrövidülést jelentene, míg a Szuezi-csatorna 12.000 kilométerrel, a Panama-csatorna pedig 14.000 kilométerrel rövidíti le a megtenni szükséges utat. Ennek ellenére a csatorna mellett a helyi lakosság kiáll, hiszen nagy munkalehetőségeket rejt magában az építkezés, de ami fontosabb, az új infrastruktúra üzemeltetése. Ugyanis nem csupán egy csatorna kivájásáról van szó, hanem egy új ipari központ létrehozásáról is.

Összességében a Thai-csatornára szükség lenne. Természetesen egy új csatorna önmagában még közel sem jelentené azt, hogy a Malaka-szoros csillaga végleg leáldozna. Ennek oka pedig, hogy a tengeri kereskedelemnek fontos elemei a tankolások és az áru-átrakodások, vagyis a teherszállító hajók általában nem tesznek meg rendkívül hosszú utakat, hanem egy rövidebb út után lerakodják az árut, hogy azt majd egy másik hajóra felpakolják a kikötőben. Éppen ez a Malaka-szoros nagy jelentősége, amelynek már kiépült az infrastruktúrája az üzemanyag-utántöltésekhez és átrakodásokhoz, míg a Thai-csatornánál ez is kiépítésre várna.